Эксперт рассказал, что ждет логистику в 2019 году

В нынешнем году услуги прямых перевозчиков из-за выгодной цены станут более востребованными, чем услуги экспедиторов. Возможно, в условиях непростой рыночной ситуации, это поможет компаниям сократить затраты. В 2019 году на стоимость логистических услуг будут оказывать влияние такие факторы, как НДС в размере 20%, нестабильные курсы валют, а также цены на топливо.

Читать далее Эксперт рассказал, что ждет логистику в 2019 году

Белоруссия планирует нарастить в 2019 году экспорт продовольствия на 8,6%, до $5,7 млрд

«Мы планируем нарастить экспорт в 2019 году до 5,7 миллиарда долларов, что на 8,6% больше, чем в 2018 году, — сказал он. — Такие у нас амбициозные планы, но они достижимы. И, конечно, важно в этом сегменте, как мы будем отрабатывать наше сотрудничество с Россией». Он напомнил, что экспорт белорусской сельхозпродукции и продуктов питания за 2018 год вырос на 5,3% к уровню 2017 года и составил $5,2 млрд.
Богданов отметил, что мясо-молочная продукция в белорусском экспорте занимает значительную долю, почти 60%. По его словам, в 2018 году Белоруссия экспортировала 4,22 млн тонн молочной продукции в пересчете на молоко, а также 370 тысяч тонн мяса. «Белоруссия поставляла продовольственные товары в 95 стран мира. В целом нам удалось увеличить экспорт в страны дальнего зарубежья на 66,7% за 2018 год. Сумма составила более полумиллиарда долларов», — заметил Богданов.

Федерация металлургов Украины выступила против индексации тарифов Укрзализныци на грузоперевозки

Как отметил председатель Федерации металлургов Украины Сергей Беленький в эфире телеканала . 112.ua, в случае индексации предприятиям отрасли украинского ГМК придется отказаться от амбициозных планов по повышению зарплат и модернизации предприятий. По его словам, действия УЗ приведут к дополнительному росту затрат для промпроизводителей на 12,7 млрд грн.
«Дополнительные затраты на грузоотправку снижают конкурентноспособность украинских производителей. В частности, цены продукции, производимой предприятиями ГМК, прямо зависят от мировой конъюнктуры. Несмотря на рост затрат, в частности на грузоотправку, производители не могут повысить цены, потому что их продукцию не станут покупать. Соответственно, если благоприятной конъюнктуры не будет, а цены на мировом рынке уже снизились в сравнении с 2018 годом, производителям придется сокращать инвестпрограммы, что в краткосрочной перспективе приведет к снижению объемов производства, сокращению темпов модернизации. Это приведет к снижению объемов производств и поступлению валютной выручки в страну, производителям придется отказаться от амбициозных планов по повышению зарплат в отрасли, а это еще больше усилит проблему трудовой миграции, из-за которой отрасль продолжает терять квалифицированные кадры. В отдельных отраслях будут останавливаться целые предприятия, в других будет сокращаться рентабельность. В конечном итоге те темпы роста экономики и ВВП, которые планировал Кабмин, будут существенно замедлены, потому что все отрасли будут работать на то, чтобы решить проблемы, которые возникнут из-за решений УЗ», – отметил С. Беленький. 
Кроме того, председатель Федерации металлургов отметил, что до сих пор автоматическая индексация тарифов в стране не применялась. Но также она не применяется и в других странах:
«Если посмотреть на мировой опыт, прежде всего на опыт стран ближнего зарубежья (РФ, Белоруссия, Казахстан), ни в одной из этих стран за последний год не было индексации стоимости грузоперевозок более чем на 10%. В среднем около 5%. В странах ЕС годовая индексация была вообще от 0 до 5% по году. Соответственно, для украинских грузоотправителей будут созданы наименее конкурентные условия в сравнении с другими странами», – подчеркнул он.Автор: Екатерина Борисова

Вице-премьер РФ Юрий Трутнев: Работа по развитию международных транспортных коридоров в Приморском крае идет медленно

«Для того чтобы их реализовать нужна финансовая модель. Мы встречались с нашими соседями, с корпорацией СССС (China Communications Construction Company. – Прим. ред.), которая занимается именно инфраструктурным строительством в Китае. Договорились с ними, что они проработают востребованность коридоров с точки зрения перевозки грузов из Китая к портам Приморья, потому что основная цель коридора «Приморья-2» связана как раз с загрузкой наших портов, – сказал Ю. Трутнев. – Эта работа пока продолжается, она продолжается несколько медленнее, чем хотелось бы, но мы будем стараться ее довести до конца».
По словам вице-премьера, выгода для Китая здесь в том, что они получают короткий выход к морю, а мы получаем загрузку наших портов, а следовательно, их экономическое развитие, возможности строить новые мощности.
Стоит сказать, рекордный показатель грузооборота по коридору «Приморье-1» был установлен в 2017 году – 7,26 тыс. TEU (перевозки по МТК «Приморье-2» полновесно начались лишь полгода назад), однако в 2018-м он заметно сократился. Тем не менее прогнозируют в Минвостокразвития России, в 2019 году перевозки по обоим МТК могут составить 15 тыс. TEU. Автор: Павел Белов

Повышение вывозных пошлин на поставки круглого леса влияет на спад объема лесных перевозок

Снижение отправок дальневосточной лесопродукции, которая в большинстве своем идет на экспорт, было ожидаемого. С начала 2019 года пошлины на вывоз круглого леса возросли до 40%, тогда как в прошлом году были 25%. Но и это не предел: ожидается, что в 2020-м они поднимутся до 60%, а в 2021-м – до 80%.
Власти РФ исходят из того, что увеличение вывозных пошлин должно повысить глубину переработки на территории страны. Несмотря на реализацию за последние годы нескольких крупных проектов в этой области, в Минпромторге считали, что достижения в лесопромышленном комплексе Дальнего Востока достаточно скромные.
Как отметил в сентябре 2018 года на IV Восточном экономическом форуме во Владивостоке статс-секретарь — заместитель министра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов, ассортимент выпускаемой продукции у дальневосточников не большой, главный объем лесопереработки приходится на пиломатериалы и лущеный шпон. На Дальнем Востоке практически не работают мощности по производству древесноволокнистых плит средней и высокой плотности, невысокие объемы по изготовлению мебели.
Другая проблема состоит в том, что по данным Рослесхоза, на Дальнем Востоке, где ежегодная лесозаготовка составляет 16 млн куб. м, до 40% добываемых лесных ресурсов остается в лесосеке, не используется. В частности, перерабатывается пиловочник (пиловочное бревно), а балансовая древесина остается на осваиваемых лесозаготовителями участках. Чтобы вовлечь ее в деловой оборот, нужны соответствующие мощности. Системным решением было бы строительство целлюлозно-бумажных комбинатов. Автор: Павел Белов