Нормы труда и отдыха водителей могут измениться до конца года

Назначение тахографа – обеспечивать контроль соблюдения режимов труда и отдыха водителями. В Европе тахограф успешно справляется с этой функцией. Нормы Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), прозрачны, а инспекторы уже отработали механизм контроля до автоматизма. В России же фактически весь контроль ограничивается проверкой наличия, исправности и соответствия модели тахографа требованиям законодательства.

Время работы и отдыха водителей в нашей стране регулируется Приказом Минтранса РФ от 20.08.2004 г. № 15, утвердившим Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей. Однако в несовершенстве 15 Приказа Минтранса на собственном опыте уже убедились и водители, и сотрудники контрольных органов. Почему этот нормативный документ не работает?

Для ответа на этот вопрос можно обратиться к европейской практике. При разработке требований ЕСТР первоочередными были вопросы безопасности. Европейцы изучили факторы, которые влияют на усталость водителя и, соответственно, приводят к риску уснуть за рулём. Таких факторов два: первый – то, как долго водитель находится в режиме монотонного движения, второй – сколько длится перерыв между периодами управления транспортным средством. Создатели ЕСТР ограничили максимальное время нахождения водителя за рулём и прописали минимальное время перерыва, необходимое для восстановления его сил.

При формировании действующей редакции 15 Приказа Минтранса законодатели выбрали другой принцип – нормы труда и отдыха составляли исходя из требований Трудового кодекса. В приоритете были не физиологические особенности водителя и вопросы дорожной безопасности, а организация работы предприятия (начисление заработной платы, расчёт переработок и т.д.). В итоге Положение перегружено общими аспектами работы водителей, дублирующими Трудовой кодекс, и размытыми формулировками, которые позволяют недобросовестным перевозчикам обойти законодательные требования.

Положение не даёт ответа на главные вопросы: сколько времени можно максимально управлять автомобилем, когда сделать перерыв в этом управлении и сколько времени он должен длиться, а также как быть, если время перерыва подошло, но сделать остановку нет возможности. Инспекторам ГИБДД и Ространснадзора очень сложно контролировать исполнение установленного режима труда и отдыха водителями по данному нормативному документу. Конечно, и с перевозчиков это снимает определённую ответственность, что ставит под сомнение саму систему эффективности российской тахографии.

Ещё одним важным вопросом является проблема гармонизации российского Положения с ЕСТР. Водителям, которые работают как на внутренних перевозках, так и на международных, непросто ориентироваться в требованиях и нормах различных документов. Беспорядок есть и в системе контроля – инспектор на дороге должен проверять часть водителей на соблюдение российских норм, часть – на соблюдение ЕСТР, не говоря уже о других требованиях, касающихся обеспечения безопасности дорожного движения, не связанных с режимами труда и отдыха.

Необходимость внесения изменений в Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей очевидна. Первыми об этом заговорили Российский автотранспортный союз и Ассоциация международных автомобильных перевозчиков ещё в 2010 году. Разработка документа длилась довольно долго, что связано с большим количеством структур, участвующих в этом процессе: перевозчики, контролирующие органы, профсоюзы и общественные организации. Тем не менее, сегодня проект Приказа о внесении изменений в Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей готов и уже находится на рассмотрении. Поправки могут быть приняты до конца этого года.